Allgemeines

 

Im Herbst 1980 beglückte der französische Mischkonzern MATRA die Welt mit einer neuen Kreation - dem (oder der?) MURENA. Ein dreisitziger Sportwagen mit Mittelmotor und Kunststoffkarosserie. 
Na ja, so ganz neu war die Idee ja nicht, denn schon seit 1973 gab es den Bagheera, der mit dem gleichem Layout aufwartete und bis 1980 in der Produktion war. Leider war der Bagheera Opfer der katastrophalen Verarbeitung, die ihm unter anderem "Die silberne Zitrone" des ADAC einbrachte. Ich habe selbst einen besessen und kann nur sagen, daß es am besten ist, den Wagen zuerst einmal komplett zu zerlegen und dann noch einmal ordentlich zusammenzubauen - dabei sollte eine umfassende Rostvorsorge nicht fehlen.

 

Dann aber hat man ein Auto, das wirklich Spaß macht. 
Wie auch immer, diesmal sollte alles besser werden. Den Rost wollte man mit einer vollständigen Feuerverzinkung des Rahmens ein für alle Male Einhalt gebieten. Etwa 20Kg Zink erfüllen diesen Zweck bis heute an meinem Fahrzeug (Bj 1981) so gut, daß Korrosion tatsächlich kein Thema ist. 
Ein anders Kapitel war die vermeintlich geringe Motorleistung des Bagheera. Mit 84 PS in der Normalversion, bzw. 90 in der S oder X Spezifikation bei 1,4 l Hubraum war in den frühen Achzigern kein Staat zu machen. Jeder GTI hatte da mehr zu bieten. Verglichen mit den direkten Konkurrenten von 1973: Fiat X 1/9 und den VW-Porsche 914/4 waren die Fahrleistungen durchaus sehenswert.
Nichtsdestotrotz, auch der Motor wurde überarbeitet - alles sollte besser werden - und wartete nun mit mit 1,6 l Hubraum auf.
Das maximale Drehmoment wuchs auf atemberaubende 135Nm bei 3400/min an und die Leistung blieb bei 90 PS. 

 
 

Bagheera

  

Murena

 

Gleichzeitig spendierte man dem Wagen nun ein Fünfganggetriebe. 
Derart "verbessert" sank, trotz verbesserter Aerodynamik der Karosserie, die Spitzengeschwindigkeit von 185 auf 180 Km/h im Vergleich zum Vorgängermodell. Aus der "Drehorgel" wurde ein Unikum, dem es bei 55 Km/h egal ist, welcher der 5 Gänge eingelegt ist. 
Der Presse schien dies nicht aufzufallen, denn gegenüber dem Bagheera wurde der Murena als echter Fortschritt gefeiert. 
So ganz zufrieden war man mit den Fahrleistungen dann doch nicht, und verpflanzte 1982 den 2,2 l Motor des Talbot Solara in das Auto. Endlich schrabbte man an der magischen 200 Km/h-Marke. Dicht daneben ist aber auch vorbei und die Geschwindigkeit der Karosserie entsprach, gemäß langjähriger Tradition, immer noch nicht der des Motors. 
Trommelwirbel! 1984 war es dann soweit, der Murena S trat auf den Plan. 140 PS, ein Drehmoment von 187 Nm bei 4000/min und 2.2 l Hubraum. Na endlich - sollte man meinen - geht´s bergauf. 
Aber 1985 kam das endgültige Aus für MATRA Sportwagen. Nach dem Djet (einer René Bonet Konstruktion) 1963-1967, dem M 530 von 1967-1973 und dem Bagheera 1973-1980 verlassen nach dem Murena nun Renault Espace Karosserien das Werk.

 

Persönliche Meinung und Kaufberatung (1,6 l Typ)

Wer jetzt meint, eigentlich eine Murena Verunglimpfung gelesen zu haben, der irrt. Mir tut es leid, daß diesem Wagen so wenig Erfolg zuteil wurde und noch mehr, daß er oftmals als Fünft-(oder nochmehr)besitzerfahrzeug in den Ruin geritten wurde. Schuld daran ist meiner Meinung nach u.a. eine überzogene Erwartungshaltung, dem das Fahrzeug nicht genügen konnte. 

 

Ein Objekt für Vollgasheizer war er nie, auch nicht mit den starken Maschinen. Eher ein Spaßmobil für Landstraßen mit Alltagsqualitäten. Etwa 300 l Kofferauminhalt, ein moderater Verbrauch von ca. 9 l auf 100 Km mit der 1,6 l Maschine, eine spielfreie exakte Lenkung, vernünftige Scheibenbremsen an allen Rädern und gute Ausstattung machen das Leben recht angenehm. Vor allem: Meistenteils ROSTFREI. (Ich mußte diese Einschränkung machen, da mittlerweile Berichte aufgetaucht sind, die leider zeigen, daß man wohl bei MATRA nicht immer gleichmäßige Verzinkungsqualität bieten konnte.) Trotzdem war dies für mich der Grund vom Bagheera umzusteigen.

 

Chassis Murena

 
 

Was die oft bemängelte Unzuverlässigkeit angeht, sehe ich die Sache gelassener. Sie ist auf meist mangelnde Sachkenntnis zurückzuführen. Das 1,6 l Aggregat, hiermit habe ich mittlerweile über 8 Jahre Erfahrung, ist ein Bauernmotor. Untenliegende, über Kette angetriebene Nockenwelle und traditionelle Vergasertechnik (1 Weber Doppelvergaser) sind kein Hexenwerk. Regelmäßige Ölwechselintervalle, behutsames Warmfahren und penible Kontrolle des Kühlsystems sind Pflicht. Ein Check des Öldeckels auf cremige Ablagerungen (defekte Zylinderkopfdichtung) ist dennoch selbstverständlich. Sorgen bereiten ansonsten nur noch mürbe Dichtungen. Vor allem der Simmering der Kurbelwelle ist verschlissen und nur zu erneuern, wenn das gesamte Triebwerk ausgebaut wird - in Anbetracht der Mittelmotorbauweise ein kostspieliges Vergnügen!

Probleme bereitet eher die Elektrik, da die verbauten Kabelsteckverbinder durch eher geringe Haltbarkeit glänzen. Also alle elektrischen Verbraucher auf Funktion hin testen, speziell wenn man den Verdacht hat, der Vorbesitzer hatte einen Basteltrieb oder war ein Freund von Dampfstrahlern!
Ein anderes Problem ist die Dichtigkeit der Karosserie gegen Wasser. Mir ist kaum ein Fahrzeug bekannt, das mit diesem Problem nicht zu kämpfen hatte oder noch hat. Besonders der Kofferraum ist betroffen. Eine Kontrolle der Rückleuchtendichtungen ist angesagt. Ebenso sollte man sich die Mühe machen den Teppich an der rechten und linken Seite zu entfernen und nachzusehen, ob die Vinylfolie(!) noch unversehrt ist. Bedingt durch die Verzinkung der Karosserie ist hier ein Loch zur Außenwelt, d.h. einzige Abdichtung zum Radkasten ist diese Folie. Und wenn diese beschädigt ist ...
Eine weitere Achillesferse ist im wahrsten Sinne die hintere Radaufhängung. Eigentlich ist Rost kein Thema, doch die beiden hinteren Dreieckslenker sind aus Stahlblech und hohl. Da MATRA sich mit der Verzinkung des Chassis wohl vollständig verausgabt hatte, unterblieb hier anfangs ein wirksamer Korrosionsschutz. (Beim Bagheera bestanden diese Teile übrigens noch aus Leichtmetall.) Da so eine Baugruppe erstens recht teuer ist (ca. 1100.- DM) und zweitens schwer einzubauen ist, ist Vorsicht angeraten. 
Ein weiteres Detail steter Freude sind die Außenrückspiegel. Der Verstellmechanismus könnte komplizierter und anfälliger nicht sein. Zur Höhenverstellung wurde allen Ernstes ein dreistufiges Planetengetriebe verbaut. Originell ist es ja, aber genauso spröde. Ersatz schlägt in Form eines neuen Spiegels mit ca. 200.- DM zu Buche. Ein Tip: die Außenspiegel des frühen polnischen FSO Polonez (der mit der kantigen Gummischnautze Bj. um 1980) sind identisch.

So, das war der Stand der Dinge zum 24.07.1997. Mittlerweile sind 5 Jahre ins Land gegangen und es ist zeit für ein UPDATE.
Bei Anregungen und Kritik bitte eine kurze Mail an mich mifaust@online-club.de

Weitere Informationen über MATRA finden sich auf folgenden Seiten: Lennart Sorths Matra Homepage 
Lennarts Page ist in englischer Sprache und bietet hochinteressante Informationen über alle MATRAS und ist wirklich sehenswert.
Ebenso sollte man seinen Browser nicht abschalten ohne die Homepage des MATRA CLUBS DEUTSCHLAND gesehen zu haben. Auf der von Axel Pankewitz gestalteten Page finden sich Infos über den MCD und seine Aktivitäten.

Und für die, die alles richtig schön theoretisch und praktisch begreifen wollen, ist Bernhard Müllers Seite wohl die ultimative Fundgrube.
 

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